A quoi devraient ressembler les rues de Zurich pour qu'il y ait plus de vélos électriques que de voitures ?

A quoi ressemblerait l'espace routier si une ville mettait à disposition la moitié de ses surfaces de circulation pour le vélo et le vélo électrique ? Les citadins utiliseraient-ils plus souvent leur vélo ? L'e-bike city serait-elle même une approche permettant de réduire les émissions de CO₂-d'une réduction des émissions de CO2 ?

Neuf chaires de l'ETH Zurich et de l'EPF Lausanne étudient ces questions depuis un peu plus d'un an et demi. Le chef de file de cette initiative de recherche est le chercheur en transports Kay Axhausen, qui, en janvier 2024, a été nommé directeur de la recherche. émérite est en cours. Les premières conclusions sont maintenant disponibles et les chercheurs ont présenté leurs solutions de manière claire à l'aide de visualisations et les ont présentées cette semaine lors d'une conférence. page externeSite web Storymap a publié. Gr?ce au storymapping, la vision de l'e-bike city peut être facilement comprise sous forme d'histoire en texte et en images.

La vision E-Bike-City prévoit qu'à l'avenir, les gens pourront utiliser la moitié de l'espace routier urbain en se dépla?ant à pied ou à vélo, à vélo électrique, à vélo-cargo, à scooter électrique ou avec d'autres petits moyens de transport (ce qu'on appelle la micromobilité). Aujourd'hui, plus de 80 pour cent de l'espace routier urbain est réservé aux voitures et aux places de stationnement. Seuls 11,7 pour cent environ sont prévus pour les vélos électriques et les bicyclettes. La plupart du temps, les cyclistes et les e-bikers partagent les rues avec les voitures.

Plus d'espace pour les gens plut?t que pour les voitures

En revanche, les voies de circulation pour les voitures, les transports publics (trams, bus), les deux-roues (vélos, vélos électriques) ainsi que les trottoirs pour les piétons seraient en principe séparés les uns des autres dans l'E-Bike-City. Pour cela, il ne serait pas nécessaire de construire un espace routier supplémentaire, mais de réaménager l'espace existant. Dans l'E-Bike-City, le réseau routier du centre-ville se composerait en grande partie de rues à sens unique et à une seule voie. Les voies de circulation pour les vélos et les vélos électriques se trouveraient en général à gauche et à droite de la rue à sens unique. Quant aux transports publics, ils continueraient à circuler sur les voies séparées existantes. "Un tel réaménagement redonnerait plus d'espace aux gens", conclut Kay Axhausen.

Afin de représenter les nouveautés de l'E-Bike-City de la manière la plus réaliste possible, les chercheurs ont choisi trois exemples typiques de la ville de Zurich : Bellevue et le pont Quai près du lac de Zurich, la Birchstrasse à Zurich-Nord et la Winterthurer-/Letzistrasse à Zurich-Oberstrass. A travers ces exemples, ils montrent à quel point l'espace routier serait différent s'il était aménagé de manière à favoriser le vélo plut?t que la voiture. Un curseur d'image permet de comparer directement l'espace routier actuel et l'état futur possible.

La conception de l'E-Bike-City suit certains principes d'aménagement : En partant du réseau routier existant, une moitié de chaque rue est transformée en une rue cyclable s?re et confortable, empruntée par les cyclistes, les vélos électriques, les vélos-cargos, les trottinettes électriques, etc. L'autre moitié de la route sert toujours aux voitures (à essence ou à batterie), de sorte que l'accès aux immeubles d'habitation et de bureaux est garanti.

Quatre étapes pour rendre Bellevue accueillant pour les vélos électriques

Sur leur site web Storymap, les chercheurs de l'ETH montrent, à l'exemple du Bellevue et du Quaibrücke de Zurich, comment les principes de l'E-Bike-City ont pu être réalisés en quatre étapes :

1. 1ère étape : les transports publics, qui traversent actuellement le pont Quai sur une voie au milieu, conservent leur priorité. La plupart des voies de tram et de bus restent inchangées. Là où il n'est pas possible d'avoir des voies de tram et de bus séparées, des voies de circulation communes avec les voitures assurent la continuité du réseau urbain de transports publics.
2. 1ère étape : le réseau routier des voitures dessert chaque b?timent, de sorte que tous les accès importants (p. ex. artisans, personnes à mobilité réduite ou handicapées), les services d'urgence (ambulances, pompiers, police) et les livraisons soient possibles.
3. 1ère étape : l'espace routier restant est utilisé pour la micro-mobilité ainsi que pour des chemins piétonniers plus larges et de nouveaux espaces verts. Selon les chercheurs de l'ETH, 37 pour cent des rues actuelles de Zurich pourraient être réaffectées à la micromobilité, aux trottoirs et aux espaces verts.
4. Plus les citadins étaient nombreux à opter pour un mode de vie sans voiture, plus les places de stationnement pouvaient être transformées en parkings à vélos, en espaces verts et en aires de jeux. Une offre suffisante de zones de chargement et de places de stationnement de courte durée garantissait l'accès aux véhicules d'urgence, de livraison et de transport.

Une utilisation dynamique de la route pour lutter contre les embouteillages

Outre ces mesures clés, les chercheurs de l'ETH et de l'EPFL étudient d'autres mesures d'accompagnement. Par exemple, le passage à un réseau de rues urbaines à sens unique pourrait provoquer des embouteillages de voitures. Cette probabilité d'embouteillage pourrait être réduite par une utilisation dynamique des routes. Selon l'heure de la journée, des signaux lumineux permettraient de déterminer dans quel sens les voitures et les vélos empruntent la rue et combien de voies ils peuvent utiliser. L'acceptation de l'e-bike city est également étudiée. Par exemple, les automobilistes pourraient se sentir désavantagés si le trafic cycliste est encouragé en priorité. "Dans le projet de recherche, nous vérifions dans quelle mesure l'hypothèse de base et les principes de l'e-bike city sont viables et couvrent les co?ts, et quelles sont les conditions nécessaires à une éventuelle transformation", explique Kay Axhausen.

Un départ plus proche de la politique que jamais

Pour Kay Axhausen, le projet E-Bike City marque également la fin de sa carrière de professeur de planification des transports à l'EPF de Zurich, même s'il continuera à s'occuper de ce projet après sa retraite. Il a été nommé à l'ETH en 1999. Il s'est forgé une réputation de chercheur qui étudie les questions de transport avec un regard analytique aigu et des modèles économiques et mathématiques précis.

Notamment le système de simulation de transport MATSim,Le logiciel MATSim, qu'il a contribué à développer avec son groupe de recherche au cours des 20 dernières années, a eu, comme le dit Axhausen, "un grand impact percutant". Aujourd'hui, MATSim peut simuler de nombreux aspects du comportement routier. "La plus grande application que nous pouvons actuellement simuler en un temps de calcul raisonnable couvre toute l'Allemagne, c'est-à-dire les décisions en matière de circulation de 85 à 90 millions de personnes".

Les questions de planification des transports ne sont jamais exclusivement de nature scientifique, car leur mise en ?uvre nécessite toujours, en fin de compte, une décision politique. MATSim et E-Bike-City sont à cet égard emblématiques de deux attitudes que le chercheur peut adopter face à la proximité de la politique. MATSim et la modélisation du comportement de transport illustrent l'image que le chercheur fondamental se fait de lui-même, en soutenant la politique des transports en arrière-plan. E-Bike-City, d'autre part, représente l'orientation vers la politique et la société, dans laquelle le chercheur développe de nouvelles idées pour le débat politique et propose des solutions et des options d'action.

Surmonter les conflits d'objectifs entre la politique des transports et la politique climatique

"En tant que chercheur, je ne me suis jusqu'à présent jamais impliqué directement dans les débats sur la politique des transports", explique Axhausen, "avec le projet E-Bike-City, c'est différent, nous nous impliquons effectivement plus activement dans la politique des transports". Par exemple, le site Storymap et les conclusions de E-Bike-City ont été présentés cette semaine à Simone Brander, responsable des transports au conseil municipal de Zurich. Cet engagement a beaucoup à voir avec le changement climatique, qui fait de l'ombre à de nombreux problèmes de circulation comme le problème classique des embouteillages, et qui exige de nouvelles approches de solutions.

"Dans la perspective du réchauffement climatique, nous ne pouvons pas continuer à planifier les transports comme nous l'avons fait jusqu'à présent. Nous avons besoin de nouvelles idées en matière de politique des transports pour les villes. L'E-Bike-City est aussi un modèle de la manière dont le transport peut réduire ses émissions de gaz à effet de serre", explique Axhausen, "l'E-Bike-City doit montrer que le vélo et le vélo électrique peuvent servir de moyen de transport standard dans la ville. Notre vision est que la ville devienne plus confortable, plus silencieuse, plus verte et plus saine qu'aujourd'hui".