Au pays des tunnels
Les Suisses sont un peuple de constructeurs de tunnels. Avec le livre "Tunneling Switzerland", le "Groupe spécialisé pour les travaux souterrains" présente désormais une documentation complète sur la construction de tunnels en Suisse, dans laquelle il décrit plus de 90 projets.
En 1707, Pietro Morettini fait sauter le premier tunnel - le fameux Urnerloch - dans les Alpes. Depuis, la Suisse a été perforée comme le proverbial fromage d'Emmental. La volonté politique de relier des régions séparées par des montagnes n'est pas étrangère au fait que plus de 1300 tunnels et galeries d'une longueur totale d'environ 2000 kilomètres ont été construits au cours de toutes ces années. En raison de cette longue tradition, les Suisses ont une réputation internationale d'excellents constructeurs de tunnels. Ainsi, non seulement les concepts de base des normes suisses pour les travaux souterrains ont été adoptés dans le monde entier, mais les ingénieurs locaux prouvent également leurs capacités en construisant actuellement le plus long tunnel ferroviaire du monde.
Perspective de l'ingénieur
Le livre "Tunneling Switzerland" présente 90 projets de construction souterraine helvétique, achevés ou en cours de réalisation au cours des 15 dernières années. "Notre intention n'était toutefois pas de concevoir un coffee table book, mais de mettre en évidence les particularités techniques de chaque projet de manière à ce que le livre puisse servir d'ouvrage de référence", explique l'éditeur Georgios Anagnostou, professeur de construction souterraine à l'ETH Zurich. Du point de vue de l'ingénieur, les projets épineux ont un attrait particulier. Anagnostou cite par exemple la ligne diamétrale de Zurich. "L'excavation sous la gare centrale, où il y a déjà beaucoup d'infrastructures existantes, et sous la Limmat, où la moraine de fond présente beaucoup de matériaux meubles, était un défi unique", raconte l'ingénieur qui a participé à ce projet en tant qu'expert.
Grands tunnels et petites galeries
La majorité des projets décrits sont des tunnels routiers et ferroviaires, dont des tunnels célèbres comme le tunnel de base du Ceneri ou du Saint-Gothard, mais aussi des projets plus modestes comme le tunnel de Moutier. Pour tous les projets, on trouve les données caractéristiques les plus importantes, une description de la situation ainsi que des informations sur la géologie ou l'hydrologie et sur l'exécution des travaux. Le livre contient également des représentations des profils géologiques longitudinaux, des coupes transversales, des cartes géographiques ainsi que des photos des chantiers et des tunnels terminés.
Les auteurs décrivent également des installations de centrales électriques avec des puits et des cavernes de grande portée ou des galeries pour la protection contre les crues, qui n'ont qu'un petit diamètre, mais qui doivent parfois traverser des roches meubles ou résister à une forte pression. Anagnostou voit dans la diversité des t?ches et des projets ainsi que dans l'activité ininterrompue de construction de tunnels depuis plus de 150 ans le secret du succès des constructeurs suisses de tunnels : "En Suisse, on construit sous les villes, en haute montagne et sur le Plateau. Dans ce contexte, les conditions et les exigences changent à tel point que les ingénieurs sont obligés de chercher constamment de nouvelles solutions".
Réutiliser les matériaux d'excavation
Ainsi, la construction de tunnels en Suisse évolue en permanence. L'idée de réutiliser les matériaux d'excavation existe depuis les années 50. A l'époque, une petite partie des matériaux était utilisée comme agrégat pour le béton. Lors de la construction du tunnel de la Vereina (1991-1999), les déblais ont également été utilisés comme ballast ferroviaire, très prisé en Suisse (ETH Life a rapporté).
Dans le tunnel de base du Saint-Gothard, il fallait réutiliser encore plus de matériaux tout en préservant au maximum l'environnement. On a procédé de la même manière que pour les points de collecte du verre : Les matériaux ont été triés et classés selon leur utilité, nettoyés puis transformés en nouveau béton. Tout le béton projeté pour la stabilisation de l'excavation et l'ensemble de la vo?te intérieure du tunnel de base a été obtenu sur place à partir des matériaux d'excavation. Environ un quart du matériau excavé a pu être réutilisé - un succès unique en son genre.
Gestion importante des risques
Les travaux souterrains comportent de nombreuses inconnues et donc des risques. Les accidents du travail ne peuvent jamais être exclus, le terrain de construction peut présenter une nature défavorable inattendue ou le financement peut déraper. C'était déjà le cas pour Morettini. Il a certes pu ouvrir le tunnel de 64 mètres de long au bout de onze mois seulement, mais au lieu des 1680 euros convenus au départ, l'Urnerloch a co?té 3080 thalers fran?ais. Aujourd'hui, on essaie de faire face aux dangers potentiels par une gestion des risques liée au projet. Anagnostou constate : "Les incertitudes font partie de la construction de tunnels. Alors qu'autrefois, on abordait les risques de manière plut?t intuitive, on essaie aujourd'hui de recenser systématiquement les dangers, de les communiquer et de les réduire".
Référence bibliographique
Tunneling Switzerland. Georg Anagnostou, Heinz Ehrbar (éd.), vdf, 492 pages, format 21.2 x 30 cm, relié, CHF 75.00, ISBN 978-3-7281-3547-6