Les vrais co?ts de l'aviation

Voler au détriment du climat

Considérons l'exemple de la Suisse. Dans ce pays, les vols internationaux sont exemptés de l'imposition sur le kérosène ; dans le secteur automobile, en revanche, il existe une taxe sur l'essence. De plus, le trafic aérien est exonéré de la taxe sur le CO₂-et ne conna?t pas non plus de limites maximales d'émissions. Enfin, contrairement aux autres consommateurs, les passagers aériens ne doivent pas non plus payer de TVA sur leurs billets.

Tout cela contribue à ce que les prix des billets d'avion soient très bas - comparés à d'autres moyens de transport. On peut par exemple voler de B?le à Berlin pour 31,20 francs, alors qu'un billet de train régulier en deuxième classe sans réduction co?te 178 francs.

Des suppléments sur l'avion rendraient-ils le train économiquement compétitif ? Sur le plan écologique, il le serait de toute fa?on, car si le vol B?le-Berlin génère des émissions de CO₂-2d'environ 180 kg de CO₂ signifie qu'en cas de voyage en train, seuls environ 20 Kg de CO₂ émises par les entreprises.

Exemple de calcul B?le - Berlin

Restons sur l'exemple d'un vol (aller simple, classe économique) de B?le à Berlin (Sch?nefeld) pour 31,20 francs. Ce vol parcourt une distance de 690 km. Si l'on utilise la consommation moyenne de kérosène de 5,52 l/personne & 100 km supposée par l'autorité aéronautique allemande, on arrive à une consommation de kérosène par personne d'environ 38 litres. En se basant sur l'imposition du kérosène pour les vols intérieurs de 0.74 Fr/l, on obtient un supplément de carburant sur le prix du vol de 27.90 francs.

Pour les émissions de CO₂-nous nous basons sur les valeurs de l'office fédéral de l'environnement et de la taxe sur le CO₂-et fixent 96 Fr/tonne de CO₂ an. Le CO₂-Comme nous l'avons déjà mentionné, les émissions de CO2 de cet exemple de vol peuvent être estimées à 0,18 tonne, quel que soit le type d'avion ou le taux de remplissage. Les émissions de CO₂-Le supplément est donc de 17,20 francs, ce qui donne un prix total de 76,30 francs.

Il faudrait ensuite y appliquer la TVA de 7,7%, ce qui entra?nerait un nouveau renchérissement de 5,90 à 82,20 francs. Ainsi, le nouveau prix du vol serait 2,6 fois plus élevé que le prix initial.¹ Si l'on tenait compte d'une taxe sur les billets, comme c'est le cas dans certains aéroports européens, le facteur serait encore plus important. Selon le prix de départ, il faut compter au total entre 2 et 7 fois le prix du billet actuellement en vigueur - une augmentation drastique !

Toutefois, ce nouveau prix du billet d'avion est toujours deux fois moins élevé que le prix d'un billet de train sans réduction. Ces différences de prix sont en partie liées aux différences de co?ts d'infrastructure des deux systèmes - la construction et l'entretien des réseaux ferroviaires pèsent lourd dans le prix du train. Mais les structures du marché semblent également importantes. Alors que le transport aérien est un marché très concurrentiel, ce qui se traduit par des prix bas pour les consommateurs, le transport ferroviaire est souvent organisé de manière plut?t monopolistique, avec des prix de billets élevés en conséquence.

Envoyer des signaux de prix et des signes

Si l'on veut réduire l'aviation ou du moins ne plus la laisser se développer, des suppléments sur les prix des billets d'avion sont certainement un pas dans la bonne direction. Seulement voilà : la Commission de l'environnement du Conseil national s'est récemment prononcée contre une taxe d'incitation sur le CO2 appliquée aux billets d'avion.

De toute fa?on, on ne peut pas se fier uniquement à l'efficacité des signaux de prix. J'en suis convaincu : nous avons aussi besoin d'une autre attitude à ce sujet. Dois-je vraiment aller faire du shopping à New York pour No?l parce que c'est si bon marché ? Tout ce qui contribue à ce que les consommateurs pensent à plus long terme est utile.