Più mobilità - più traffico?

Come dice il proverbio: Commettere errori non è poi così tragico, purché non li si ripeta. Naturalmente, ciò che costituisce un errore è spesso una questione di interpretazione - soprattutto nella pianificazione dei trasporti, dove per anni si è svolto un dibattito ideologico ed emotivo su come gestire il volume di traffico in costante crescita. Nella mia tesi di dottorato, sto analizzando lo sviluppo della rete di trasporto e degli spostamenti in Europa dal Medioevo a oggi. E alcuni degli argomenti che oggi occupano i politici, i cittadini e i media mi danno inevitabilmente un déjà vu. Diamo quindi uno sguardo alla storia della mobilità.

Lo spazio come primo nemico dell'uomo

Nel 1966, Fernand Braudel, il grande storico francese, descrisse la vita spazialmente ristretta della gente comune alla fine del Medioevo nella sua opera principale [1]. La vita quotidiana si svolgeva a livello locale e a pochi passi di distanza. Gli spostamenti erano poco frequenti, pericolosi e faticosi, e certamente non per piacere. Le infrastrutture di trasporto erano scarse e limitate alle strade alumni romane, alle rotte commerciali e ad alcuni tratti di fiume navigabili. I comuni erano spesso isolati e il potenziale di sviluppo economico era di conseguenza scarso. Braudel ha definito lo spazio il nemico numero uno dell'uomo, non le epidemie o le malattie.

Superare le distanze grazie al progresso

All'epoca, la stragrande maggioranza viveva nei villaggi e non nelle città. Tuttavia, in queste ultime la tecnologia e le conoscenze erano avanzate. Una tecnologia di misurazione più precisa portò a strade migliori e, grazie alla coltivazione con il sistema a tre file, aumentarono le rese di cibo e foraggio per i cavalli. La velocità dei viaggi aumentò. Come effetto collaterale, la prosperità delle città aumentò, attirando a sua volta le persone. Di conseguenza, c'era un vivace scambio tra la città e l'area circostante da un lato (cibo, manodopera, artigianato) e tra le diverse città dall'altro. Non veniva utilizzata solo per il commercio, ma anche per la comunicazione. Le prime compagnie postali iniziarono a trasportare persone e lettere.

Ingorghi di carrozze e rumore di zoccoli di cavalli a Londra

Nell'era moderna, i collegamenti tra le città per gli spostamenti a cavallo o anche in carrozza aumentarono a un ritmo inflazionato. Molte città erano letteralmente sommerse dal traffico, anche se viaggiare era ancora una cosa da privilegiati. I londinesi si lamentavano del continuo rumore degli zoccoli dei cavalli che rompeva il sonno e delle condizioni pericolose dei vicoli della città. Così le strade furono allargate. Ma invece di alleviare la situazione, il flusso di cavalli e carrozze - comprese le tonnellate di letame - non fece che aumentare. A volte le signore non osavano più uscire dalla porta di casa per settimane e settimane.

Effetto collaterale di un mondo appena mobilitato

Solo dopo il 1800 la ferrovia ha apportato un notevole miglioramento, non solo accorciando notevolmente i tempi di percorrenza, ma anche rendendo i viaggi accessibili alle masse. Si affermò il trasporto internazionale di merci e passeggeri. Si dice che quando la prima ferrovia svizzera arrivò a Basilea dall'Alsazia nel 1844, la gente corse in strada in preda al panico per il fumo, il fuoco e il rumore. Lo stesso anno fu importante anche per altri aspetti. Nel 1844 la peronospora della patata imperversò nel Nord America. Pochi mesi dopo, nel giugno 1845, questa malattia apparve per la prima volta in Europa, nell'attuale Belgio. Le spore devono aver attraversato l'Atlantico su un piroscafo, l'equivalente della ferrovia sull'acqua. All'inizio di settembre, tutta l'Europa occidentale era stata colpita. L'effetto collaterale di un mondo appena diventato mobile causò la morte per fame di milioni di europei. (Per un "equivalente" moderno della peronospora della patata, si veda [2]).

Dalla ferrovia all'autostrada

Poco più di 100 anni dopo, la motorizzazione di massa prese piede in Svizzera. Tutti i cittadini si procurarono un'automobile e la Svizzera decise di aprire l'intero Paese con una rete autostradale. I cantoni realizzarono una tangenziale dopo l'altra e il Canton Basilea non fece eccezione. Nel 1970 fu inaugurata l'autostrada A2 attraverso il cantone e pochi anni dopo fu completata la circonvallazione di Liestal. Nello stesso periodo, il politico tedesco Hans-Jochen Vogel disse: "Chi semina strade raccoglierà traffico", un'affermazione che viene usata ancora oggi. E Vogel ha avuto ragione a modo suo. Già negli anni '90, il traffico sulla strada principale di Liestal era bloccato esattamente come negli anni '60, nonostante la circonvallazione. [3]

L'offerta crea la domanda o viceversa?

E oggi? L'urbanizzazione, un megatrend globale, continua. Nelle città si discute ancora sulla giusta politica dei trasporti. Non sono più il letame dei cavalli e il rumore, ma i parcheggi delle auto, ad esempio, ad essere oggetto di controversia. L'espansione delle strade, sia all'interno delle aree edificate che nelle campagne, è ancora un mezzo di trasporto collaudato che gode di una maggioranza politica affidabile anche in Svizzera. Ciò che ha fallito nella Londra del XVIII secolo e nel Baselland del XX secolo, ora dovrebbe in qualche modo funzionare - almeno così si giustificano i miliardi investiti.

Recentemente mi sono imbattuto in un saggio proveniente dal Nord America [4] che vale la pena di leggere e che conferma anche scientificamente l'impressione di Hans-Jochen Vogel: Più infrastrutture di trasporto non sono una soluzione alla congestione. Questo vale ovviamente anche per la ferrovia, che con Bahn 2000 è già "vittima del suo stesso successo" - eppure la Svizzera probabilmente non funzionerebbe più senza la ferrovia. [5]

La tecnologia da sola risolverà il problema?

Un sistema di trasporti sempre più veloce ed efficiente ha indubbiamente portato prosperità e diversità in Svizzera. Tuttavia, e questo è ciò che rende lo studio della mobilità e dei trasporti così appassionante, ha anche avuto una serie di "effetti collaterali inaspettati" per l'ambiente e la società. E come spesso è accaduto negli ultimi duecento anni, il settore dei trasporti sta ora affrontando nuovamente un rapido cambiamento: la mobilità digitale e autonoma, in cui le auto a guida autonoma stanno rendendo le strade meno congestionate grazie a un utilizzo ottimale della capacità.

Resta da vedere se la digitalizzazione e il progresso tecnologico porteranno effettivamente i guadagni di efficienza previsti o se creeranno ancora più domanda. [6] A prescindere da questo, noi come società dovremmo chiederci cosa ci porta effettivamente il traffico aggiuntivo.

Dal mio punto di vista, sarebbe saggio pensare sempre ai trasporti e alla mobilità nel contesto della società, dell'economia e dell'ambiente e analizzare costi e benefici in modo completo. Tuttavia, molti effetti sono talvolta fortemente ritardati nel tempo e in realtà si tratta di cicli e non di semplici relazioni causa-effetto. Quanto più intensamente viviamo la nostra mobilità, tanto più completi e di vasta portata saranno gli sconvolgimenti innescati - quelli negativi, ma fortunatamente anche quelli positivi.

Al momento non vedo una soluzione brevettata a questo dilemma, ma forse voi potete farlo?