Plus de mobilité - toujours plus de trafic ?

Comme on le dit si bien : Faire des erreurs n'est pas si tragique, tant qu'on ne les répète pas. Bien s?r, la définition d'une erreur est souvent une question d'interprétation - en particulier dans la planification des transports, où l'on débat depuis des années de manière idéologique et émotionnelle de la manière de faire face à l'augmentation permanente du trafic. Dans ma thèse de doctorat, je m'intéresse à l'évolution des réseaux de transport et des voyages en Europe du Moyen ?ge à nos jours. Et certains sujets qui préoccupent aujourd'hui les politiques, les citoyens et les médias me donnent inévitablement une impression de déjà-vu. Jetons donc un coup d'?il à l'histoire de la mobilité.

L'espace, premier ennemi de l'homme

Fernand Braudel, le grand historien fran?ais, a décrit en 1966 dans son ouvrage de référence [1] la vie limitée dans l'espace de la population ordinaire à la fin du Moyen ?ge. La vie quotidienne se déroulait sur place et à distance de marche. Les voyages étaient rares, dangereux et pénibles - et certainement pas pour le plaisir. Les infrastructures de transport étaient médiocres et se limitaient aux anciennes voies romaines, aux sentiers commerciaux et à certains tron?ons de rivière navigables. Les communes étaient souvent isolées et le potentiel de développement économique était par conséquent très faible. Braudel a qualifié l'espace d'ennemi numéro un de l'homme, et non les épidémies ou les maladies.

Franchir les distances gr?ce au progrès

A l'époque, la grande majorité vivait dans des villages et non dans des villes. Mais c'est dans ces dernières que la technique et le savoir ont progressé. Ainsi, des techniques de mesure plus précises ont permis d'améliorer les routes et, gr?ce à la culture en triple rangées, les rendements en nourriture et en fourrage pour les chevaux ont augmenté. La vitesse de déplacement a augmenté. Par ricochet, la prospérité des villes s'est accrue, ce qui a attiré les gens. En conséquence, de nombreux échanges ont eu lieu entre la ville et ses environs d'une part (nourriture, travail, artisanat) et entre les différentes villes d'autre part. Il ne servait pas seulement au commerce, mais aussi à la communication. Les premières entreprises postales ont commencé à transporter des personnes en plus des lettres.

Embouteillages de calèches et claquements de sabots de chevaux à Londres

A l'époque moderne, les liaisons entre les villes pour les voyages à cheval ou même en calèche ont connu une inflation. De nombreuses villes furent littéralement submergées par le trafic, bien que les voyages fussent encore réservés aux privilégiés. Les Londoniens se plaignaient du bruit permanent des sabots des chevaux, qui les empêchait de dormir, et des conditions dangereuses dans les ruelles de la City. Les voies de circulation ont donc été élargies. Mais au lieu d'apaiser la situation, le flux de chevaux et de carrosses - y compris les tonnes de fumier - n'a fait qu'augmenter. Il fut un temps où les dames n'osaient plus sortir de chez elles pendant des semaines.

Effet secondaire d'un monde fra?chement mobilisé

Ce n'est qu'après 1800 que le chemin de fer a apporté une amélioration notable : il n'a pas seulement réduit massivement les temps de trajet, il a aussi rendu les voyages abordables pour le grand public. Le transport international de marchandises et de personnes s'est établi. En 1844, lorsque le premier train de Suisse est arrivé à B?le en provenance d'Alsace, on raconte que les gens se sont précipités dans les rues, pris de panique à cause de la fumée, du feu et du bruit. Mais cette même année fut également importante à d'autres égards. En 1844, le mildiou de la pomme de terre faisait des ravages en Amérique du Nord. Quelques mois plus tard seulement, en juin 1845, cette maladie est apparue pour la première fois en Europe, et plus précisément dans l'actuelle Belgique. Les spores ont d? traverser l'Atlantique avec un bateau à vapeur, l'équivalent du chemin de fer sur l'eau. Début septembre, toute l'Europe occidentale était déjà touchée. L'effet secondaire d'un monde tout juste devenu mobile a laissé des millions d'Européens mourir de faim. (Pour un "équivalent" moderne du mildiou de la pomme de terre, voir [2]).

Du chemin de fer à l'autoroute

Un peu plus d'un siècle plus tard, la motorisation de masse touchait la Suisse. Ceux qui se respectaient se procuraient une voiture, et la Suisse décida d'équiper tout le pays d'un réseau d'autoroutes. Les cantons ont réalisé des contournements les uns après les autres, B?le-Campagne n'a pas fait exception. En 1970, l'A2 traversait le canton et quelques années plus tard seulement, le contournement de Liestal était achevé. A la même époque, le politicien allemand Hans-Jochen Vogel a déclaré : "Celui qui sème des routes récoltera du trafic" - un slogan qui est encore très utilisé aujourd'hui. Et Vogel devait avoir raison à sa manière. En effet, dès les années 1990, la circulation sur la route principale de Liestal était à nouveau aussi dense que dans les années 1960 - malgré le contournement. [3]

L'offre crée-t-elle le besoin - ou l'inverse ?

Et aujourd'hui ? L'urbanisation, une méga-tendance mondiale, se poursuit. Dans les villes, on continue à se disputer sur la politique de transport à adopter. Ainsi, ce ne sont certes plus le crottin et le bruit des chevaux, mais par exemple les places de parking pour voitures qui divisent les esprits. L'extension des routes, tant à l'intérieur des agglomérations qu'à travers les campagnes, reste un moyen éprouvé qui, en Suisse aussi, trouve des majorités politiques fiables. Ce qui a échoué à Londres au 18e siècle et à B?le-Campagne au 20e siècle doit maintenant fonctionner d'une manière ou d'une autre - c'est du moins ainsi que les investissements de plusieurs milliards sont justifiés.

Je suis récemment tombé sur un essai nord-américain [4] qui mérite d'être lu et qui confirme également l'impression de Hans-Jochen Vogel sur le plan scientifique : L'augmentation des infrastructures de transport n'est pas une solution aux embouteillages. Cela s'applique manifestement aussi aux chemins de fer, qui sont déjà "victimes de leur propre succès" avec Rail 2000 - pourtant, la Suisse ne fonctionnerait probablement plus du tout sans chemin de fer. [5]

La technique seule fera-t-elle l'affaire ?

Le système de transport toujours plus rapide et performant a sans aucun doute apporté à la Suisse prospérité et diversité. Toutefois, et c'est ce qui rend l'étude de la mobilité et des transports si passionnante, une multitude d'"effets secondaires inattendus" pour l'environnement et la société sont également apparus. Et comme souvent au cours des deux cents dernières années, le secteur des transports est à nouveau confronté à une mutation fulgurante : la mobilité numérique et autonome, dans laquelle les voitures autopilotées désencombrent les routes gr?ce à une utilisation optimale.

L'avenir dira si la digitalisation et les progrès technologiques apportent effectivement les gains d'efficacité attendus ou s'ils génèrent encore plus de besoins. [6] Indépendamment de cela, nous devrions nous demander, en tant que société, ce que l'augmentation du trafic nous apporte réellement.

De mon point de vue, il serait judicieux de toujours penser aux transports et à la mobilité dans le contexte de la société, de l'économie et de l'environnement et d'analyser les co?ts et les avantages de manière globale. Seulement, de nombreux effets sont en partie fortement décalés dans le temps et sont en réalité des cycles et non de simples relations de cause à effet. Plus nous vivons notre mobilité de manière intensive, plus les bouleversements déclenchés sont vastes et profonds - les négatifs, mais heureusement aussi les positifs.

Je ne vois pas pour l'instant de solution miracle à ce dilemme - mais vous peut-être ?