Catturati nella rete?
Le megalopoli stanno crescendo in tutto il mondo e sempre più persone si trasferiscono in grandi agglomerati urbani. Come possiamo pianificare oggi le migliori reti di trasporto per le città di domani?
La questione di come i sistemi di trasporto possano essere progettati in modo sostenibile si pone in modo molto diverso per i vari agglomerati urbani del mondo: a seconda che si tratti di megalopoli nei Paesi in via di sviluppo, di centri in crescita nei Paesi OCSE o di una delle città in stagnazione e in contrazione a livello mondiale. Tuttavia, la questione centrale è sempre se le rispettive reti di trasporto consentono alla popolazione di raggiungere i propri obiettivi economici, sociali e ambientali. Per rispondere a questa domanda, i pianificatori dei trasporti utilizzano l'accessibilità come parametro chiave.
Questa misura della qualità di un sistema di trasporto è costituita dal numero di opportunità di partecipazione alla vita sociale (posti di lavoro, scuole, negozi, ecc.) in un determinato luogo e, nel caso più semplice, dal tempo di percorrenza per raggiungerlo. L'accessibilità risulta quindi dalla velocità di spostamento che la rete mette a disposizione grazie alla sua capacità e al suo livello di sviluppo. [1]
Pianificare per un futuro ancora sconosciuto
La sfida per le città in crescita è ora quella di adattare le reti esistenti o - dove possibile - di costruirne di nuove. L'unica questione è quanto generosamente e quindi quanto costosamente si voglia costruire oggi per un futuro ancora sconosciuto. Nessuno è ancora in grado di stimare con esattezza quanto sarà alta la domanda in ogni città in futuro. ? anche difficile stimare i costi che si dovrebbero sostenere per un'espansione successiva se la rete è progettata troppo piccola oggi. Questo vale sia per il trasporto privato che per quello pubblico.
I servizi di trasporto pubblico hanno un ruolo centrale nella pianificazione dei futuri sistemi di trasporto: la loro velocità definisce la velocità minima del trasporto privato, perché altrimenti quest'ultimo non sarebbe redditizio e non verrebbe più utilizzato. Se la domanda di trasporto pubblico diventa troppo alta, i sistemi di trasporto pubblico raggiungeranno i loro limiti e le successive espansioni - ad esempio, spostando o adattando le reti e i servizi esistenti, il tutto durante le operazioni in corso - genereranno alti costi aggiuntivi. Anche perché i requisiti di qualità delle nuove infrastrutture sono in costante aumento e in futuro saranno probabilmente molto più elevati di quelli attuali.
La Svizzera è un buon esempio: le autostrade costruite negli anni '70 offrivano una capacità generosa per gli standard dell'epoca. Oggi questa capacità è sostanzialmente esaurita nei centri in crescita come Zurigo. Certo, sarebbe possibile ampliarla, ma i costi di costruzione di corsie aggiuntive o di nuove strade sono aumentati a dismisura. Questo vale in particolare per le maggiori aspettative in termini di compatibilità ambientale. Inoltre, l'ampliamento della rete stradale esistente è quasi impensabile se gli edifici esistenti devono essere demoliti.
Reti generose, più traffico
La pianificazione delle future reti di trasporto è ancora più difficile se si tiene conto di alcune interazioni: Se oggi la rete viene generosamente ampliata, ciò favorisce l'aumento del traffico, ma anche la crescita economica e demografica. Se il volume di traffico aumenta, questo crea a sua volta la necessità di un ulteriore (costoso) ampliamento. Anche se è possibile aumentare la capacità senza espansione, queste misure (ad esempio, una gestione mirata del traffico attraverso una migliore informazione, strade a senso unico e divieti di svolta) hanno effetti limitati. Si rimane intrappolati nella rete che è stata costruita.
Per le città che non vogliono né espandersi né crescere in larghezza, ci sono due modi per mantenere la loro accessibilità: Devono controllare la quantità di traffico, facendo pagare (per l'uso di strade e ferrovie o per il possesso di veicoli) o mettendo in palio i diritti d'uso. La seconda opzione consiste nel far crescere la città in questione in modo che molti spostamenti brevi possano essere effettuati a piedi o in bicicletta. La prima opzione consiste nell'evitare la congestione del sistema di trasporto, in modo che la popolazione possa spostarsi da un luogo all'altro alla velocità che desidera. La seconda opzione è la stessa, ma data la velocità dei pedoni, il numero di opportunità, cioè posti di lavoro, negozi e strutture per il tempo libero, raggiungibili a piedi deve essere aumentato di conseguenza. Singapore, Shenzhen e Shanghai combinano entrambe le opzioni. Oggi nessuno si concentra esclusivamente sulla crescita in altezza, ma alcune città stanno iniziando a concentrarsi maggiormente sullo sviluppo dei centri urbani, che è una forma indebolita di questa opzione. Tuttavia, la maggior parte delle città, soprattutto quelle in crescita, si sono finora lasciate invadere dal traffico automobilistico e stanno crescendo verso l'esterno, non riuscendo a trovare maggioranze politiche a favore di una delle altre due opzioni o, meglio ancora, di una loro combinazione.
La pianificazione dei trasporti sostenibili come pratica (politica) deve affrontare questa sfida, in modo che le società urbane di tutto il mondo ricevano l'accessibilità di cui hanno bisogno per il loro sviluppo senza divorare inutilmente le aree circostanti.
Ulteriori informazioni
[1] L'accessibilità si determina calcolando i tempi di percorrenza da una località a tutte le altre. Questi tempi di percorrenza vengono ponderati per cogliere le differenze di utilità tra destinazioni vicine e lontane. Questi tempi di percorrenza ponderati vengono moltiplicati per il numero di opportunità, quindi sommati per tutte le destinazioni e poi logaritmizzati per riflettere la loro utilità marginale decrescente.
