Mieux ma?triser les perturbations ferroviaires
Les pendulaires ne le savent que trop bien : en raison de la forte utilisation du réseau, les incidents et les retards se multiplient dans le trafic ferroviaire. Steffen Schranil, doctorant à l'ETH, a mis au point un procédé permettant de prédire à temps et de manière fiable la durée des perturbations.
L'année dernière, les trains des Chemins de fer fédéraux suisses ont souvent circulé avec du retard. La densité de l'horaire et la forte fréquentation des lignes ne laissent que peu de réserves de temps de parcours. Ainsi, l'horaire est déjà déréglé à cause de petites pannes ou de chantiers - avec des conséquences négatives pour les clients. "Il n'est guère possible d'éviter complètement les perturbations du trafic ferroviaire, mais on peut mieux les ma?triser", explique Steffen Schranil, ingénieur en transport et, jusqu'à récemment, doctorant à l'Institut de planification du trafic et des systèmes de transport de l'ETH Zurich. Dans sa thèse de doctorat, Schranil s'est penché sur la question de savoir si et comment il est possible de caractériser les perturbations ferroviaires à un stade précoce et de manière fiable - avec une fiabilité telle qu'il est possible de faire des déclarations sur la durée probable des perturbations.
Un train prévisible
La plupart des perturbations de l'exploitation ferroviaire sont des événements récurrents à l'impact et à la durée limités, comme des portes bloquées ou des caténaires endommagées. Les incidents graves et de longue durée, comme les déraillements de trains, sont en revanche relativement rares. "Ce n'est pas seulement la condition de base pour une exploitation ferroviaire stable - cela nous permet aussi de mieux ma?triser les perturbations ferroviaires", explique l'ingénieur du trafic. C'est pourquoi il est également possible, en principe, de faire des prévisions de perturbations.
La méthode de Schranil repose sur une analyse statistique des incidents passés et des processus mis en place pour y remédier. Les données ont été mises à disposition, entre autres, par les CFF, la Deutsche Bahn et certains chemins de fer urbains. Afin de pouvoir comparer les perturbations dans les différents systèmes ferroviaires, le chercheur a commencé par mettre de l'ordre dans la terminologie. Il existe en principe deux catégories d'incidents : les incidents techniques et les incidents d'exploitation. Les climatiseurs en panne, les véhicules moteurs défectueux ou les fameuses pannes de postes d'aiguillage sont des exemples de pannes techniques. Ceux-ci peuvent avoir des répercussions sur l'horaire et entra?ner des retards ou des ruptures de correspondance dans le trafic ferroviaire : De tels écarts par rapport à l'horaire sont alors appelés perturbations d'exploitation. Mais les perturbations opérationnelles peuvent également survenir sans cause technique, par exemple lorsqu'un groupe de voyageurs bloque un train prêt à partir.
Des prévisions précises
Sur la base de cette délimitation, Schranil a classé de nombreux incidents techniques et d'exploitation en fonction de leur type et de leur durée et a recherché des modèles statistiques. Pour ce faire, il a analysé les conséquences temporelles de différents incidents, y compris les mesures et les processus nécessaires pour y remédier. Son objectif : calculer pour chaque événement des probabilités de dépassement ou de non-dépassement d'une certaine durée. Il est désormais possible de faire des déclarations telles que : 80 pour cent de toutes les pannes de véhicules moteurs durent au maximum 15 minutes. Des informations concrètes sur un dérangement aigu - par exemple sur la cause ou la situation exacte sur place - sont également intégrées dans le processus de prévision afin d'en augmenter la précision. Il est ainsi possible d'estimer encore plus précisément aussi bien la durée des perturbations techniques que leurs conséquences temporelles sur l'exploitation ferroviaire.
Information ciblée des clients
De telles prédictions sont utiles non seulement aux collaborateurs chargés de réparer les perturbations le plus rapidement possible, mais aussi aux passagers. "L'incertitude est souvent grande, en particulier au début des perturbations. Les chemins de fer ont alors tendance à communiquer trop peu et de manière trop imprécise. Il y a là un potentiel d'amélioration", déclare Schranil. Son objectif à long terme est qu'à l'avenir, un voyageur ne re?oive que les informations qui l'intéressent, à savoir les retards, les changements d'horaires ou les ruptures de correspondance qui concernent ses relations de voyage.
Selon Schranil, qui travaille pour les CFF depuis la fin de l'automne 2013, il est prévu que les chemins de fer utilisent à l'avenir ses prévisions de perturbations. Une mise en ?uvre pratique consisterait à intégrer le procédé dans les instruments de conduite ferroviaire existants. La décision définitive n'aurait toutefois pas encore été prise. Il n'en reste pas moins que les voyageurs en train suisses ont de bonnes chances de pouvoir profiter un jour de prévisions de perturbations plus précises.